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Das Unternehmen wurde von Carl Marschütz (* 1863 in Burghaslach, † 19. April 1957 in Los Angeles) am 5. April 1886 als Velozipedfabrik Carl Marschütz & Co. in der Nürnberger Bleichstraße gegründet. Nachdem der Bruder des Gründers, Heinrich Marschütz, als kaufmännischer Leiter in das Geschäft eingetreten war, firmierte es ab 1887 als Nürnberger Velozipedfabrik Hercules. Das Unternehmen wuchs schnell. Schon 1888 musste die Produktion aus Platzgründen in die Fürther Straße 61 umziehen. 1890 wurden 75 Mitarbeiter beschäftigt, die 1000 Fahrräder herstellten; vier Jahre später waren es bereits doppelt so viele, die 4700 Fahrräder produzierten. 1895 konnte ein neu errichtetes Firmengelände in der Fürther Straße 191–193 bezogen werden. 1896 beschäftigte Hercules etwa 250 Arbeiter und produzierte 6500 Fahrräder. 1897 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.
Kurzzeitig auch Motorräder her. Erst ab 1928 lohnte es sich jedoch wieder, Motorräder zu bauen, da im Deutschen Reich für Motorräder unter 200 cm³ Hubraum die Führerschein- und Steuerpflicht entfiel. Hercules hatte schon immer Fremdmotoren in die Fahrwerke eingebaut. Als 1930 bei Fichtel & Sachs (F & S) in Schweinfurt die Fertigung von Motoren begann, wurden diese sofort bei Hercules verwendet. Die Zusammenarbeit mit Fichtel & Sachs war im Fahrradsegment schon seit Anfang des Jahrhunderts u. a. wegen der Torpedo-Freilaufnabe sehr eng gewesen. Hercules etablierte sich im Marktsegment der leichten Motorräder bis 200 cm³ und der Fahrräder mit Hilfsmotor.
Die Karriere des Carl Marschütz. Er war Jude und musste nach Kalifornien emigrieren – die Hercules-Werke wurden „arisiert“. Die Gebrüder Marschütz mussten ihre Aktien weit unter Wert abgeben.
Wurde das Hercules-Werk durch die Luftangriffe auf Nürnberg zu 75 Prozent zerstört. Die verbliebenen Werkzeuge und Maschinen wurden von den Amerikanern der Demontage unterstellt und ins Ausland verkauft. Die Fahrradproduktion konnte erst 1946 in bescheidenem Umfang wieder aufgenommen werden. Seit 1949 wurden auch wieder Motorräder hergestellt. Neuer Eigentümer des Werkes wurde die Dresdner Bank. Im Jahr 1956 wurden die Hercules-Werke vom Fürther Grundig-Konzern übernommen, zwei Jahre später aber über Strohmänner von der Fichtel & Sachs AG erworben. Da auch Konkurrenzunternehmen die F&S-Motoren verwendeten, blieb die Eingliederung in den Sachs-Konzern bis 1962/63 geheim. 1965 erwarb F & S auch die Zweirad-Union (DKW, Express und Victoria). Die Mofaproduktion von Hercules wurde zunächst in das ehemalige Werk der Zweirad-Union in der Nürnberger Nopitschstraße 70 verlegt; später wurde dies der Firmensitz der Nürnberger Hercules Werke GmbH. Seit dieser Zeit verwendete man im Ausland, wenn der Markenname „Hercules“ nicht gebraucht werden durfte, die Verkaufsbezeichnungen „Sachs“ oder „DKW“. Von 1993 bis 1996 verkaufte Hercules von Peugeot hergestellte Motorroller unter eigenem Namen.
Den Fichtel & Sachs-Konzern. Die Fahrrad-Sparte von Hercules wurde zusammen mit der Marke „Hercules“ 1995/96 an die niederländische ATAG Cycle Group verkauft. Die Produktion von Fahrrädern in Nürnberg fand damit ihr Ende, die Marke wurde bis 2014 von der Accell Germany GmbH verwendet. 1997/98 stellte Fichtel & Sachs die Produktion von Motoren ein. Die ehemalige Motorrad-Produktion von Hercules wurde in „Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik“ umbenannt und 1998 an die niederländische Whinning Wheels Group (Koch-Kleeberg-Gruppe) verkauft. 2001 erwarb eine Gruppe von Hercules-Managern die Reste der Firma, die seither die Markenbezeichnung „Sachs Bikes“ benutzt. 2004 wurde der Produktionsstandort in der Nopitschstraße geräumt, produziert wird seither überwiegend in China unter Verwendung von Honda-Motoren. In Nürnberg befinden sich nur noch Entwicklung und Vertrieb. Im Oktober 2008 änderte man die Firma in „SFM GmbH“.
Hercules baute ab 1898 Lastkraftwagen mit Elektro- und ab 1905 mit Verbrennungsmotoren. Angeboten wurden Modelle von 1,25 bis 3 t Nutzlast mit selbst entwickelten Motoren. Ab 1912 wurden auch Lkws sowohl mit Ketten- als auch mit Kardanantrieb gebaut. Zu Beginn war es ein leichter Lkw mit Verbrennungsmotor und bis 1250 kg Nutzlast, der als Stadtfahrzeug konzipiert war. Laut einem Schreiben zum Angebot aus dem Jahre 1909 hatte der Lkw einen Zweizylindermotor mit 14 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 18–20 km/h erreichte. Gekostet hat dieses Modell 7000 Mark und der Mehrpreis für Doppelzündung (Magnet und Batterie) betrug 200 Mark. Bald folgten schwerere Modelle für 3000 bis 4000 kg Nutzlast. Danach wuchs der Lkw-Bau zu einem wichtigen Nebenzweig des Unternehmens. Fahrräder waren und blieben aber in all den Jahren stets das Hauptprodukt.
Zeigte sich nicht nur im Bau einer neuen Halle, sondern vor allem in der Preisliste Nr. 111 aus dem Jahr 1916. Nicht weniger als 6 Grundmodelle mit Motoren zwischen 22 und 44 PS und einem Ladegewicht von 1500 bis 5 000 kg waren im Angebot. Auf diese Chassis wurden entsprechend den Wünschen der Käufer Karosserie-Aufbauten montiert. Die genannte Preisliste zeigte bebildert 36 verschiedene Ausführungen. Es gab Variationen für alle Wünsche und Zwecke, unter anderem auch Lkws für die Königlich Bayerische Post. Ferner waren spezielle Sanitätsautos im Programm. Nach dem Ersten Weltkrieg hatte die Lkw-Produktion wenig Erfolg und musste mit dem Beginn der Wirtschaftskrise 1928 eingestellt werden.
Zwischen 1932 und 1937 Wurde in geringer Stückzahl ein Dreirad-Zweisitzer mit einem Einbaumotor von ILO von 200 cm³ Hubraum produziert. Das Fahrzeug durfte ohne Führerschein gefahren werden und war von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.
Fahrrad der Marke Hercules aus den 70er Jahren Neben Fahrrädern war Hercules für die Herstellung von motorisierten Zweirädern in den Hubraumklassen bis 250 cm³ bekannt, wobei die Zweitaktmotoren meist von Fichtel & Sachs bezogen wurden. In den 1950er, 1960er und 1970er Jahren war Hercules auf dem westdeutschen Markt sehr erfolgreich. Das Modellprogramm begann bei 50-cm³-Mopeds und -Mofas, ging über zweisitzige Mokicks und Kleinkrafträder bis hin zu leichten Motorrädern. Das bei Hercules praktizierte Baukastenprinzip bedeutete die Produktion nur weniger Grundtypen unter Verwendung von Motoren des Mutterkonzerns Fichtel & Sachs. Klassisch gab es zunächst gebläsegekühlte Mopedmotoren mit Tretkurbeln oder Kickstarter, die mit Zweigang- und Dreigang-Ziehkeilgetrieben für den Antrieb von Mopeds und Mokicks dienten, und leistungsgesteigerte Drei- und Viergangmotoren zum Antrieb der Kleinkrafträder ohne Geschwindigkeitsbeschränkung. Nach der Übernahme der Zweirad Union im Jahr 1965 kam es dort zur Produktion sehr ähnlicher Fahrzeugmodelle unter den Marken DKW, Express und Victoria.
Die Mopedproduktion begann 1953 mit dem Typ 213. Ende der 1950er Jahre kamen Mokicks auf, die mit einem Motor von 2,6 PS Höchstleistung und Dreigang- und Vierganggetriebe ausgerüstet wurden. Parallel zu den schnellen Kleinkrafträdern blieben ab den 1960er Jahren weiterhin Ausführungen mit gedrosselter Leistung und auf 40 km/h beschränkter Höchstgeschwindigkeit erhältlich, die je nach Startmechanismus als Moped oder Mokick bezeichnet wurden. Die Leistungslimitierung wurde durch andere Zylinder (Kanalquerschnitte usw.), niedrigere Verdichtung, andere Auspuffanlagen, kleinere Vergaser, teilweise andere Getriebe (nur drei oder vier statt fünf Gängen) und kürzere Endübersetzungen erzielt. Dank des Baukastensystems konnten die meisten Fahrzeuge schneller gemacht, „frisiert“ werden. Manche Mokicks erreichten so Motorleistungen und Geschwindigkeiten, die an die offenen 50er heranreichten. Viele Umbauten waren freilich unprofessionelle Basteleien, häufig sogar technisch falsch (z. B. Ausbau oder Durchlöcherung des Schalldämpfers, Luftfilters usw.). Sie erhöhten den Verschleiß, vor allem aber das Geräuschniveau, was die Ablehnung der „stinkenden, knatternden Mopeds“ durch die Öffentlichkeit noch steigerte. Solche ungesetzlichen Umbauten führten bei Kontrollen und nach Unfällen zum Wegfall des Versicherungsschutzes, Regressansprüchen und ggf. zu weiteren Problemen z. B. wegen Fahrens ohne Führerschein bzw. ohne Zulassung. Die Politik kriminalisierte die jugendlichen Hinterhofbastler („Ritzelkriminalität“) und forderte von der Industrie, „unfrisierbare“ Fahrzeuge herzustellen.
Hercules Typ 219 (1958) Die Mopedproduktion begann 1953 mit dem Typ 213. Ende der 1950er Jahre kamen Mokicks auf, die mit einem Motor von 2,6 PS Höchstleistung und Dreigang- und Vierganggetriebe ausgerüstet wurden. Parallel zu den schnellen Kleinkrafträdern blieben ab den 1960er Jahren weiterhin Ausführungen mit gedrosselter Leistung und auf 40 km/h beschränkter Höchstgeschwindigkeit erhältlich, die je nach Startmechanismus als Moped oder Mokick bezeichnet wurden. Die Leistungslimitierung wurde durch andere Zylinder (Kanalquerschnitte usw.), niedrigere Verdichtung, andere Auspuffanlagen, kleinere Vergaser, teilweise andere Getriebe (nur drei oder vier statt fünf Gängen) und kürzere Endübersetzungen erzielt. Dank des Baukastensystems konnten die meisten Fahrzeuge schneller gemacht, „frisiert“ werden. Manche Mokicks erreichten so Motorleistungen und Geschwindigkeiten, die an die offenen 50er heranreichten. Viele Umbauten waren freilich unprofessionelle Basteleien, häufig sogar technisch falsch (z. B. Ausbau oder Durchlöcherung des Schalldämpfers, Luftfilters usw.). Sie erhöhten den Verschleiß, vor allem aber das Geräuschniveau, was die Ablehnung der „stinkenden, knatternden Mopeds“ durch die Öffentlichkeit noch steigerte. Solche ungesetzlichen Umbauten führten bei Kontrollen und nach Unfällen zum Wegfall des Versicherungsschutzes, Regressansprüchen und ggf. zu weiteren Problemen z. B. wegen Fahrens ohne Führerschein bzw. ohne Zulassung. Die Politik kriminalisierte die jugendlichen Hinterhofbastler („Ritzelkriminalität“) und forderte von der Industrie, „unfrisierbare“ Fahrzeuge herzustellen.
Die allerdings zugekaufte Produkte waren. Der Roller 50, 1964–1978 im Angebot, wurde von KTM gebaut. Das spätere Modell Hercules CV 50 war baugleich mit den Modellen von Peugeot.
Ab 1959 hatte Hercules mit dem Typ 220K ein 3,4 PS starkes, noch gebläsegekühltes Kleinkraftrad im Programm. 1963 folgte die fahrtwindgekühlte K50 mit damals noch moderaten 4,5 PS Leistung. Im Folgenden kam es zu einem berüchtigten Wettrüsten der Hersteller von Kleinkrafträdern, das sich in immer weiter steigender Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit zeigte. Damals als offene Kleinkrafträder bezeichnet, sind diese Fahrzeuge heute als Leichtkrafträder einzuordnen. Die Entwicklung gipfelte vorerst 1972 in offiziellen 6,25 PS, wobei die Serienfahrzeuge mitunter über dieser Angabe lagen. Die Hercules K50 Ultra (Fahrgestellnr. 685 …) war 1977 das erste Kleinkraftrad auf dem Markt mit Doppelscheibenbremse am Vorderrad. Die letzte Ausführung wurde mit Wasserkühlung und 6-Gang-Getriebe unter der Bezeichnung Ultra 50 (ohne „K“, Fahrgestellnummer 687 … ) hergestellt. Es gab sie in luft- und wassergekühlter Version, mit Doppel- und Einscheibenbremse. Im Gegensatz zu den 80-cm³-Leichtkrafträdern (80 km/h, 6000/min) waren die „offenen 50er“ weder in Höchstgeschwindigkeit noch in Drehzahl gesetzlich beschränkt. Der Motor des ab 1981 gebauten Hercules-Modells Ultra 50 RS leistete 8,3 PS. Der Geräuschdämpfung dieser Hochleistungszweitakter waren trotz Bemühungen der Hersteller (z. B. Flüssigkeitskühlung, siehe Hercules K 50 Ultra LC bis Ultra 50, Zündapp KS 50 watercooled, KTM RLW 50 u. a.) konstruktiv Grenzen gesetzt. Außerdem waren unsachgemäße Eingriffe bei den jugendlichen Fahrern beliebt, um die Fahrzeuge lauter zu machen. Lärmbelästigung und bedenklich in die Höhe schnellende Unfallzahlen sowie entsprechend hohe Versicherungsprämien führten zu gesetzlichen Neuregelungen, die wirtschaftlich das Ende dieser Fahrzeugklasse bedeuteten. Die letzten „offenen 50er“ wurden 1983 produziert.
Leichtkrafträder gemäß der neuen gesetzlichen Regelung mit 80 ccm. In den 1980er-Jahren aber ging auch dieser besondere deutsche Markt der Leichtkrafträder stark zurück, da auch hier die Versicherungsprämien sehr hoch waren. Das Modell „Hercules CV 80“ war baugleich mit dem Modell „Yamaha CV 80“. Das letzte Fahrzeug mit der Bezeichnung Ultra war die Ultra 80 (Fahrgestellnummer 686 …).
Als ein weiteres Standbein von Hercules etablierte sich die Mofa-Sparte ab 1965, die aufgrund der damaligen Führerscheinfreiheit sehr schnell äußerst populär wurde. Schon bald wurden die bisherigen gebläsegekühlten Motoren durch fahrtwindgekühlte Aggregate mit waagerechtem Zylinder und Tretkurbeln ersetzt. Diese Motoren mit Eingang-Fliehkraftautomatik- oder handgeschaltetem Zwei-Gang-Getriebe wurden auch in den Moped-Modellen bis 40 km/h verbaut. Anfang der 1970er Jahre brachte man sogar ein Mofa (E 1 Accu bike) mit Elektroantrieb (750 W bei 3600/min.) heraus, dem aber so gut wie kein Erfolg beschieden war. Der Mofa-Boom versiegte durch gesetzliche Neuregelungen zu Beginn der 1980er Jahre. Da zeitgleich auch der Markt der Kleinkrafträder einbrach, bedeutete dies eine Zäsur für Hercules insgesamt, von der sich das Unternehmen nicht mehr erholen sollte. Die Verkaufszahlen waren seither stark rückläufig. Dies hing auch zunehmend mit sehr preiswerten Konkurrenzprodukten aus Fernost zusammen. Im Jahr 2004 lief die Produktion motorisierter, deutscher Hercules-Zweiräder endgültig aus, zuletzt wurden noch die Mofas Hercules Prima 4/5/ SACHS Prima und das Hercules Optima 50 / SACHS Optima 50 hergestellt. Nach der Produktionseinstellung bei Simson im Jahr 2002 war mit Hercules der letzte bedeutende deutsche Hersteller kleiner Krafträder ausgeschieden.
In den 1950er Jahren hatte Hercules verschiedene Motorräder – ebenfalls mit Zweitaktmotor – bis 250 cm³ Hubraum im Programm. Ab 1956 wurde die K 100 mit Vier-Gang-Getriebe und 5,2 PS bei 98 cm³ Hubraum produziert.[10] Mit dem Typ K 103 erfolgte ab 1962 unter anderem eine Leistungssteigerung auf 7,0 PS. Ab 1970 folgten mit der K125-Typenreihe Zweitaktmotoren mit fünf Gängen und zunächst 15, ab 1973 dann 17 PS (6-Gangvariante) aus einem Hubraum von 125 cm³. Die Bundeswehr kaufte ab 1970 Kradmeldermaschinen bei Hercules: Dabei handelte es sich um die leistungsgedrosselte Geländeausführung K 125 BW „Military“, die bis 1990 gebaut und von der noch bis 1996 hergestellten K 180 BW abgelöst wurde. Die Produktion der regulären Ausführung der K 125 war bereits 1979 beendet worden. Von der Serie wurden auch diverse Geländesportmaschinen (GS) abgeleitet.
War das erste serienmäßig von 1974 bis 1981 gebaute Wankel-Motorrad, die Hercules W 2000, die unter Verwendung eines modifizierten Schneemobilmotors entstand. Sie verkaufte sich allerdings schlecht, nur 1780 Exemplare wurden gebaut
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